2011 őszén adták át Magyarország első betonburkolatú körforgalmát Vecsésen. Az azóta eltelt időszakban több betonburkolatú körforgalom is épült, és jelenleg is zajlik egy kivitelezése Tokajban. Vajon jó döntés volt-e a betonburkolatú körforgalom 10 évvel ezelőtt?
A vecsési körforgalom
10 éves használat után Erre a kérdésre az üzemeltetői oldalról már megkaptuk a választ 2019-ben [Betonújság 2019. december XXVII. évfolyam VI. szám], amelyek alapján kijelenthető, hogy nem igényel különleges odafigyelést. Az aszfalthoz képest a beton hőtechnikai tehetetlenségéből adódó különbsége könynyen kezelhető.
Az elmúlt időszak forgalomfejlődése a Covid-19 miatti kereskedelmi árufuvarozás időszakos csökkenése ellenére is töretlenül emelkedett. Az Országos Közúti Adatbank (OKA), amely a Magyar Közút Nonprofit Zrt. honlapján megtalálható a Közérdekű adatok fül alatt, csupán felszorzott eredményt mutat a bekötőúton. Az adott csomóponthoz tartozó teherforgalmi adatok továbbra sem mért eredmények alapján feltüntetett értékek, csak közelítő becslés. Ezt érzi is az ember, ha kimegy a körforgalomhoz és körbejárja, mert percenként jönnek-mennek a tehergépjárművek. (1. táblázat).
Év
Összteherforgalom [Ej/nap]
Nyergesvontató [j/nap]
2010
617
194
2019
941
286
2021
958
291
Az átadást követő hibajegyzékhez képest többlethibák nem jelentkeztek a körforgalom burkolatán. Az elméleti kopás leírása és a gyakorlati tapasztalat megmutatta, hogy a feltételezés helyes volt, vagyis a fésűs felületképzésű habarcs, mint járófelület, a forgalom és az időjárás hatására lassan lekopik és a járófelület már nemcsak a habarcs lesz, hanem a betonban található kőzetszemek is.
1. kép – A burkolatról készített közeli felvételen jól látszik a hálós repedés és a zúzalékszemfészkek (fotó: Dr. Bencze Zsolt)
A járófelület kialakításakor elkövetett technológiai figyelmetlenség nem okozott markáns problémát (hálós repedések és szemkipergés – lásd 1. kép) – és most sem igényel jelentősebb beavatkozást. A zsugorodási repedések helyett inkább a táblakiosztásból eredő táblatörés az, ami komolyabb beavatkozást igényelt. Ugyanez a táblakiosztási hiba a gyulai körforgalomban (44-es főút és a Kétegyházi úti csomópont) is megjelent mindegyik ki- és behajtóágban, de ezt egy gyors rávágással és hézaglezárással orvosolni lehet. Különös odafigyelést akkor igényel ez a típusú hiba, ha az adott táblák nincsenek hálósan vasalva és így fennáll a lépcsőződés veszélye (2. kép).
2. kép – A gyulai körforgalom csatlakozó táblájának lezárt repedései – (fotó: Dr. Bencze Zsolt)
A második generációs körforgalmak
A következő körforgalmak szinte egy időben készültek az M44-es gyorsforgalmi út projektjének keretében. A régi 44-es úton „hagyományos” körforgalmak, míg az M44- 44-47-es csomópontban turbókörforgalom épült betonburkolattal. A turbókörforgalom önmagában egy nagy teljesítményű csomópont, így logikus volt, hogy a jelentős teherforgalomra való tekintettel a betonburkolat mellett döntött a megbízó. A gyulai körforgalomnál még betervezett „óriás” csatlakozó táblákhoz képest itt már könnyen kezelhető és a repedésre kevésbé hajlamos táblakiosztásokkal készült el a burkolat (3. kép). A beépítési technológia mindenhol átváltott a kézi lehúzógerendás megoldásra, mert a körforgalmak építése esetén a finisheres kialakítás költséghatékonysági mutatója messze alatta marad a kézi bedolgozásénak. A BMW-gyárhoz vezető úton kialakított csomópontban egy öszvérmegoldást alkalmaztak, vagyis egy forgókotróra szerelt vibrátorsor tömörítette be a kívánt tömörségre a frissbetont. A kvázi gépi és a kézi bedolgozás azonban nagyobb kockázatot is jelent. Ezért fontos a kivitelezést követő állapotfelmérés és hibajegyzék, mert ezek elemzésével lehetőségünk adódik arra, hogy szabályozzuk azokat a problémát okozó technológiai folyamatokat, amelyek a hiba kialakulásához vezettek. Ennek elmaradása esetén könnyen megbélyegzik az adott technológiát, és nem veszik figyelembe a tervezői (lásd táblakiosztás és vasalás) és a kivitelezői (lásd járófelület nedvesítése a könnyebb bedolgozhatóság érdekében) figyelmetlenséget, csupán a technológiáról alkotnak ellenvéleményt. Másrészről a hibakatalógus egyben azt is jelenti, hogy tipizált hibákra tipizált javítástechnológiákat lehet alkalmazni, amelyek könnyen beárazhatók. Így az átadást követő első év végi felmérésen és a majdani garanciális időszak végén történő átadás-átvételkor letisztult folyamatokkal és költségekkel lehet számolni.
3. kép – Repedéstérkép a táblakiosztási terven (készítette: Dr. Bencze Zsolt)
Vajon milyen lesz a jövő?
Németországban az elmúlt 10 évben közel 160 betonburkolatú körforgalmat adtak át. Nálunk ez a szám csupán 5, de ha területarányosan nézzük, akkor nem olyan rossz az arány. A Békéscsaba környéki betonburkolatú körforgalmak száma lassan eléri a svájci Lyss településen találhatókét, de ott 2019-ben már olyan művészi szintre emelték a tervezést, hogy lemezjátszót formáz a belső szigettel együtt az egyik csomópont (4. kép). A betonburkolatokkal szembeni hazai ellenérzések lassan, de biztosan megszűnnek. A hazai útépítési projektek megvalósulásának időigénye elég időt ad arra, hogy megrendelői oldalról átlássák a teljes élettartam alatti költség fontosságát. Az aszfaltburkolatú körforgalmak kivitelezése már nem sokkal gyorsabb, mint a betonburkolatúké, és a környezetvédelmi szempontból előnyösebbnek tartott „warm asphalt” technológiára is megérkezett a cementipar válasza a CEM II / A-LL 42.5 N cementtípussal. Ebből a típusú cementből készült az idén az alsó-bajorországi Dingolfing településen az A92-es útról induló és a BMW-gyár egyik bekötőútjához csatlakozó körforgalom (5. kép).
4. kép – A Bern kantonbeli Lyss településen található betonburkolatú „lemezjátszó” körforgalom (tervezte és kivitelezte, fotó: Gehri AG)
Az elmúlt 10 esztendő tapasztalatait öszszegezve kijelenhető, hogy eddig beváltották a technológia alkalmazásához fűzött reményeket. Ha figyelembe vesszük a klimatikus viszonyok változását, valamint a magas és tartós hőhullámokat, akkor a betonburkolattal ellátott körforgalmaknak nemcsak a nagy forgalmú csomópontokban, hanem az extrém alacsony, de nagy tengelyterhelésű csomópontokban is kiváló szerepköre van, mivel a forró nyári napokon is érzéketlen a nyomvályúsodásra.
