Előzmények

A közútfejlesztési beruházások felülvizsgálatáról szóló 1239/2023. (VI. 20.) kormányhatározatban döntött a Kormány arról, hogy a Mohácsi Duna-híd megvalósítása a hozzá kapcsolódó úthálózat-fejlesztéssel együtt kiemelt társadalmi, politikai, gazdaságfejlesztési jelentőségű. Az Építési és Közlekedési Minisztérium által lefolytatott közbeszerzési eljárás eredményeképp a Mohácsi Duna-híd és a kapcsolódó úthálózat elnevezésű projekt kivitelezését a Duna Aszfalt Zrt. végzi fővállalkozóként. A tervezést a Duna Aszfalt megbízásából generáltervezőként a SPECIÁLTERV Kft. tervezőirodája végzi, mely magába foglalja a Duna-híd részeként megépülő B1-B2 ártéri hidak tervezését, további 17 db híd és egyéb műtárgy, valamint a csatlakozó úthálózat tereinek elkészítését is. A Duna-híd B3 jelű mederhídjának tervezését a FŐMTERV Zrt. végzi.

A vállalkozási szerződés 2024. augusztus 30. napján lépett hatályba, a fővállalkozónak a kivitelezési munkák befejezésére 50 hónap áll rendelkezésére.

A projekt kivitelezése három szakaszból áll:

1. szakasz: Az 51. sz. főúttól kiindulva új nyomvonalon, egybefüggően 19,5 km hosszban 2×2 sávos osztott pályás országos közút (főút) épül Újmohácsig. A Kormány 1074/2025. (III. 24.) határozata alapján a szakasz 2×2 sávra történő áttervezése jelenleg is folyamatban van.
2. szakasz: A Duna folyamot keresztezve 2 db ártéri híd és 1 db mederhíd épül 756 m teljes felszerkezet hosszal.
3. szakasz: A Duna-híd mederhídjához csatlakozva egybefüggően 8,5 km hosszban 2×2 sávos osztott pályás országos közút (főút) épül az M6 autópályáig.

I. szakasz
A mohácsi Duna-híd és csatlakozó úthálózat I. tervezési szakasza a dél-alföldi régióból indul, az 51. számú főút és az 57. számú főút körforgalmú csomópontjából. A projekt keretein belül épülő 57. számú főút 2×2 sávos kialakítása jelenleg tervezési fázisban van mintegy 19 km hosszban. A meglévő utak és földutak csatlakozásának tervezése a főpálya tervezésével párhuzamosan történik. A tervezési szakaszon 3 db főpályahíd és további 4 db keresztező műtárgy épül. A bal és jobb parti EuroVelo kerékpárutak kapcsolatát az Újmohács Mezőszél utcától a Duna-hídon átvezetésre kerülő kétirányú kerékpársáv biztosítja.

Áttekintő helyszínrajz

III. szakasz
A projekt III. szakasza a Duna jobb partján indul 2×2 sávos kialakítással az új Duna-hídtól, a tervezett tengely 20+317 km szelvényétől, és az M6–57. sz. főút csomópontjánál, a 28+785 km szelvényben ér véget, rácsatlakozva az M6-os autópályára. A szakasz második, 56–57. sz. főutak csomópontjánál kezdődő részének tervezett nyomvonala a meglévő 57. sz. főút nyomvonalával közel azonos, csak olyan helyeken tér el, ahol a tervezési sebességhez tartozó paraméterek nem feleltek meg. A szakaszon 5 db turbó körforgalom épül.

A III. szakasz: Előregyártott hídgerendák beemelése

A szakaszon továbbá 10 darab vasbeton műtárgy épül, melyek közül kiemelendő a B04 műtárgy, ez biztosítja úttengelyben mérve 164 méter hosszon az új Duna-hídról leérkező és az M6-os irányába haladó forgalom átvezetését a Pesti út és a mohácsi vasút felett. A kivitelezést megnehezíti és érdekessé teszi, hogy a vasúti pályák, számos kiváltandó közmű és a keresztezett közút is érintett az alapozási munkák által. A kivitelezés során fenntartandó a vasúti és a közúti forgalom, melyet speciális forgalomtechnika és munkatérhatárolás hivatott biztosítani.

II. szakasz – Mohácsi Duna-híd
Az új híd a Duna folyamot az 1448+238 folyamkilométer-szelvényében keresztezi. A híd teljes hossza 756 méter, amely három kéttámaszú, kosárfüles alsópályás acél ívhídból és a közöttük lévő dilatációs szerkezetekből áll. A szelvényezés növekvő sorrendjében az 1. sz. (B1) ártéri híd hossza 232 méter, a 2. sz. (B2) ártéri hídé 252 méter és a 3. sz. (B3) meder hídé 272 méter.

II. szakasz Duna-híd

A felszerkezetet négy alépítményi szerkezet támasztja alá. A bal parton az 1. hídfő az újmohácsi mentett oldalon helyezkedik el, míg a 2. támasz az ártérben, a 3. támasz a Duna medrében, és a 4. hídfő a mohácsi partélben található.

Technológia és általános organizáció

A projekt megvalósítása érdekében meg kellett határozni a megvalósításhoz szükséges beszállítóutakat, amelyek biztosítják a depóterületek, szerelőterületek és az építendő nyomvonal megközelítését. A műtárgyépítésés útépítés betonszükségletének kiszolgálására mind a bal, mind a jobb parton betonkeverő üzemet állítottak fel, amely biztosítja a kivitelezéshez szükséges mintegy 43.000 m³ betont. A helyszínen készült betonozási munkákhoz a betonegységesítés 5-féle típusú szerkezeti betonkeveréket tartalmaz, melyek közül kiemelkedik a kéregelem helyszíni előgyártásánál és a saruzsámolyok építéséhez használt C40/50 nyomószilárdsági osztályú betonkeverék.

Keretműtárgy-vasszerelés

A felhasználni kívánt betonnál a beépítés megkezdése előtt, az alapanyagok, a tervezett betonösszetétel tekintetében a gyártási technológia ellenőrzése érdekében ellenőrző vizsgálatokat kellett végezni, mellyel igazolható a beton friss és szilárd állapotára előírt összes követelmény.

A felhasznált betonkeverékek összetételét, megfelelőségértékelését az e-ÚT 07.02.11:2022 Beton, vasbeton és feszített vasbeton közúti műtárgyak építése útügyi műszaki előírás és az MSZ 4798:2016 Beton. Műszaki követelményeik, tulajdonságok, készítés és megfelelőség, valamint az EN 206 alkalmazási feltételei Magyarországon szabvány és módosításai szerint tervezték meg és értékelték ki.

Két műtárgy esetén előregyártó üzemben történik az egyedi kiviteli tervek alapján a kertelemek legyártása C45/55-XA2-XC3- XF2(H)-XV3(H)-16-F5-Cl 0,20-100 év- MSZ 4798:2016 minőségben.

Betonegységesítést követő szerkezetibeton-keverékek

A feszített hídgerendák kalaptartó szelvények és I keresztmetszetűek C50/60 és C60/75 beton minőségben. A szállítás a tárolással azonos helyzetben és megtámasztással közúton történik. A kiszállított hídgerendák beemelése egyenként valósul meg autódaru segítségével.

Jobb parti organizáció
A mederhíd szerelése a jobb parton kialakított szerelőtérről történik, és szakaszos hosszirányú betolással kell a helyére juttatni. A szakaszos betolásra azért van szükség, mert a mohácsi vasútállomás vágányhálózata miatt a Duna jobb partján rendelkezésre álló terület nem elegendő ahhoz, hogy a teljes hídszerkezet egyben megépüljön. A jobb part közelében három vízi jármot kell építeni (egymástól 43-43 méterre), hogy a már elkészült hídrészt hosszirányban a Duna felé mozgatva el lehessen tolni, ezzel helyet biztosítva a hídszerkezet további szakaszainak szereléséhez. A vízi jármokat úgy kellett elhelyezni, hogy a hajózás számára 90 méter széles vízi út szabadon maradjon.

Jobb parti szerelőtér

A három szerelési és két mozgatási szakasz után be kell építeni a kábeleket és helyére kell tolni a hidat. A tolás első lépéseként annyit kell előretolni a hídon, hogy alá tudjon állni egy bárkarendszer és ráhelyezhető legyen a hídszerkezet, ezután már kéttámaszú statikai vázon áttolják, úsztatják a hidat a mederpillérig. A tolást a szerelőtéri gerendákhoz rögzített, szoftveresen vezérelt hidraulikus tolóberendezés segítségével végzik, mindaddig, amíg a végleges helyét elérve le nem lehet támasztani a pillérre. A szerelőtér méretének lehető legjobb kihasználása érdekében a mederhidat nem a végleges magasságán, hanem a terepszinten, 1%-os emelkedésben szerelik össze és tolják be. Ezután hidraulikus emelőberendezések emelik fel a szerkezetet a végleges szintre, több ütemben, az egyes ütemek között ideiglenes oszlopokkal alátámasztva a hidat. A mederpillér és a hídfő vasszerelése és betonozása a végleges emelési szintet elérve készíthető el teljes magasságában. Az emelés után el kell távolítani a betoláshoz szükséges segédszerkezeteket. A szigetelési, burkolatépítési munkák már elvégezhetők a kész hídszerkezeten, majd a hídtartozékok is a helyükre kerülnek.

Bal parti organizáció
Mindkét ártéri híd keresztmetszeteit az előszerelőtér keleti oldalán kialakított összeállító padban készítik el, közel gyári körülmények között. Az összeállított keresztmetszeteket ezután előre mozgatják a festősátorba, ahol elkészítik a korrózióvédelmi bevonatrendszerüket, majd előre mozgatják a szerelőtéren kijelölt pozíciójába. A keresztmetszeteket a szerelőtéren hegesztik össze, így létrehozva a teljes pályalemez és merevítőtartók alkotta hídszerkezetet, beleértve az elöl és hátul elhelyezkedő tolócsőröket és ívvállakat. Ezzel párhuzamosan az ívemelési egységeket a szerelőtér melletti ívszerelő területen állítják össze és hegesztik meg. Az ívszerelő állványokat a pályalemezre helyezik, majd ráemelik az ívemelési egységeket. Végül meghegesztik az ívcsatlakozásokat, elhelyezik a tolási segédrácsokat és előkészítik a hidakat a helyükre toláshoz.

Jobb parti szerelőtér

A híd betolása 600 tonna teherbírású, szoftveresen vezérelt, folyamatos tolást biztosító tolópadok segítségével történik, amelyek a merevítőtartó külső gerince alatt helyezkednek el. A tolópadok a szerelőtéren, a végleges alátámasztásoknál és az ártérbe telepített, acélcsövekből kialakított moduláris tolójármokon találhatók. A híd betolási síkja megegyezik a merevítőtartó alsó síkjának végleges pozíciójával, így a szerkezet végleges helyére érkezéskor nem szükséges jelentősebb magassági beállítás. A végleges helyére érkezése után eltávolítják a betoláshoz szükséges csőröket és segédrácsokat, majd elhelyezik a kábeleket.

Az előszerelőtér és szerelőtér kialakítása lehetővé teszi a két ártéri híd szinte egyidejű szerelését, ami szükséges az előirányzott építési idő betartásához. A technológia helyigénye miatt szükségessé váló útzárakat forgalomtechnikailag megtervezett terelőútvonalakkal váltják ki, ezzel biztosítva az észak–dél irányú folyamatos átközlekedést.

A mederpillér építéstechnológiája
Magyarországon a hárosi Duna-híd (1987–1990) kivitelezésén használtak előszőr előregyártott kéregelemeket a pillérek építésénél. Ez a módszer nemcsak a Pentele- és Megyeri-hidaknál vált be, hanem azóta az építkezések legtöbb új Duna-hídjánál is, pl. a legutóbb átadott Tomori Pál Duna-hídnál (Kalocsa–Paks között) is, hiszen kiválóan szolgál ideiglenes munkatér-elhatárolóként és ugyanakkor végleges zsaluzatként is.

Kéregelemek párosított előgyártása a Mohács szabadkikötő előszerelő területén (fotó: Erdei Mihály, magyarepitok.hu)

A mohácsi Duna-híd mederpilléreinél szükséges 6 db egymásra épülő szilvamag geometriájú, egyenként 2,2 m magas, 52 méter hosszú és mintegy 8 méter szélességű vasbeton „medencéket” párosítva gyártják elő a Mohács szabadkikötő partfalon kialakított szerelőterületen a hibátlan illeszkedés érdekében. Az elemeket előgyártást követően egyenként emelik be a helyükre.

A mederpillér alapját képező kéregelemek beépítéséhez páratlanul összetett előkészítés szükséges.

A Mohácsi Duna-híd 3. pillér kéregelem 3D-modellje

A kéregelem alapozását megelőzően mederkotrást végeztek a mederpillér közvetlen környezetében, majd 2 db iránycölöpöt és 10 db acél csőcölöpöt vertek le a szerkezet kontúrvonala mentén. Ezután a búvárok a tervezett feltámaszkodási szinten visszavágták víz alatt a csőcölöpöket, és acélból készült merevített kupakot illesztettek a tetejükre, mely így képes volt fogadni az első kéregelemet. Az első mérföldkő, az ’A’ kéregelem beemelése a Duna medrébe, 2025. október 1-én megtörtént. A későbbiekben erre helyezik majd rá az ehhez pontosan illeszkedő további elemeket.

A Mohácsi Duna-híd 3. pillér geometriai terve

Az első kéregelem beemelését megelőzően a jobb parti szabadkikötőben fontos munkák zajlottak: 2025. szeptember 23-án az ’A’ kéregelem felett kivitelezett ’B’ kéregelemet bárkára emelték a Clark Ádám úszódaruval. Erre a fent említett páros kivitelezés miatt volt szükség, ugyanis így tudtak hozzáférni az addig a ’B’ elem alatt tárolt ’A’ elemhez. Az ezt követő időszakban beépítették az ’A’ kéregelembe a további szükséges acél merevítőszerkezetet, sajtózó kalodát és az elhelyezést segítő árbócot, illetve prizmát. Megtörtént a medercölöpözést vezető gyűrűk elhelyezése is.

A beemelés folyamatát a két parton felállított mérőállomás nyomon kísérte, köszönhetően az előzőleg az árbócok tetejére telepített prizmáknak, melyek a kéregelem süllyesztése közben is releváns képet adtak a térbeli tartószerkezet pontos víz alatti pozíciójáról. Mindezeken túl egy olyan műszaki megoldást is alkalmaztak, amely igazi mérnöki különlegesség: az előszerelő területen elhelyeztek a magassági finombeállítást lehetővé tevő 4 darab, egyenként 100 tonnás hidraulika munkahengert, ezek segítségével a mederbe lehelyezett ’A’ kéregelemet milliméterpontosan szintre lehetett állítani.

A mederpillér kivitelezésének elkövetkezendő időszakában úszóművekről történik meg a 3. medertámasz 37 db 43 méter hosszú cölöpjének fúrása zagy-furatmegtámasztásos technológiával. A folyamat egyik meghatározó fázisa lesz, amikor a negyedik kéregelemet is behelyezik: a négy egymásra helyezett elem által ugyanis már a Duna átlagos vízszintje fölé emelkedik majd az építmény. A vízszint fölé érve az „óriás medence” alatti talaj stabilizálása érdekében 24 óra leforgásán belül ~800 m³ víz alatti betont juttatnak a kéregelem belsejébe. Ezután a medence vízteleníthető, a Duna vízszintje alatt 8 méterrel száraz biztonságos munkatér áll rendelkezésre vízállástól függetlenül. Ezt követően még további két kéregelem érkezik meg a helyére. A pillér vasszerelése és kibetonozása elkészíthető. A pillér a vízszint felett monolit vasbeton szerkezetként épül, a támasz mellett lehorgonyzott bárkákról végezve a szükséges műveleteket. Az így elkészült mederpillér orrés farrészén gránit orrkővel védik meg a víz, a jég és a hordalék erodáló hatásától.

Párosítva szerelt ‘A’ és ’B’ kéregelem és acélmerevítése (fotó: Erdei Mihály, magyarepitok.hu)

Zárszó

A Mohácsi Duna-híd és a csatlakozó úthálózat kivitelezése rendkívül összetett műszaki és organizációs feladat mind útépítés, mind hídépítés terén. Az alépítményi és felmenőszerkezeteknél alkalmazott technológiák meghatározásánál fő szempont volt a Duna-folyam vízszintingadozás-kockázatának kizárása, valamint a környező területek fokozottan védett természetvédelmi státusza. A Duna-híd alépítményének kivitelezésével párhuzamosan már javában folyik az acél felszerkezet gyártása és helyszíni szerelése.

A projekt műszaki átadásának lezárása 2028. október 30-án esedékes, melyet követően a Bács vármegyei kistérség és a Dunántúl között újabb gazdasági folyosó nyílik, ezzel is támogatva Magyarország déli infrastruktúra-fejlesztési koncepcióját.

(fotók, ábrák: Duna Aszfalt Zrt)