Pier Luigi Nervi munkásságának ismertetését követően megismerkedhettünk a Bauhaus-jelenséggel és Walter Gropius életművével, majd Le Corbusier szerteágazó munkásságáról olvashattunk. Ezt követően Kenzo Tange-t, a modern japán építészet kimagasló egyéniségét vettük górcső alá. Ezután visszatértünk a Bauhaushoz és Breuer Marcell tevékenységét tanulmányoztuk. Körüljártuk a brutalista építészetet, és egyik művelőjének, Goldfinger Ernőnek építészeti tevékenységét. Megvizsgáltuk egy észak-európai ország, a finn építészet sajátosságait, majd a betonépítészet néhány meghökkentő példáját láthattuk. Ezt követően a mérnöki szerkezetek felé vettük az útirányt és megnéztünk néhány különleges hídszerkezetet. Megtekintettünk vékony héjú betonkupolákat és egy műtárgykomplexumot, majd a nyersbetonnal, látszóbetonnal, illetve látványbetonnal ismerkedtünk. Az előző részben elkezdtem összefoglalni, hogy mit is jelent a beton jelenléte hétköznapjainkban. Ebben a részben ezt folytatom.
Az utcán járva, a járdán haladva
Mikor elhagyjuk az otthonunkat és kilépünk az utcára, rögtön szembetűnik valami. Igen, a járda. Hiszen nagyon fontos, hogy nézzünk a lábunk elé, mert ez a biztonságos haladás előfeltétele. A járda általában szilárd burkolattal van ellátva és az többnyire aszfaltból készül. Ugyanakkor egyre inkább terjednek azok a megoldások, amikor a járdát beton térkővel burkolják. A járdák burkolatára is kiválóan alkalmasak a beton térkövek, amelyek ún. vibropréses eljárással készülnek és így igen tömörek és fagyállók. Sokféle formában és színben kaphatók, így a közterületi járdák ezek segítségével tehetők szebbé és változatosabbá. Természetesen ezeket a járdákat is gondosan le kell alapozni a későbbi süllyedések és deformációk elkerülése érdekében, továbbá szegéllyel kell ellátni részben a felület behatárolása, részben a térkövek összetartása miatt. A járda mentén elhelyezhetők út közbeni pihenés céljára szolgáló padok és a közterület tisztántartása érdekében szeméttárolók, illetve csikkek befogadására is alkalmas kisebb, zárt tárolóalkalmatosságok. A padok tartószerkezete készülhet betonból, így az jobban ellenáll az időjárás hatásainak és nem igényel karbantartást. Az sem egy utolsó szempont, hogy súlya miatt nehezen mozdítható el a helyéről, főként, ha szilárdan rögzítik az alapozáshoz.
Gyalogosan az úttest keresztezése
Amennyiben át kell kelnünk az út egyik oldaláról a másikra, azt biztonságosan gyalogátkelő helynél tehetjük meg. A gyalogátkelők előtt kisebb forgalmú utcákban a közúton előszeretettel alkalmaznak ún. fekvő rendőröket, amelyek tulajdonképpen az úttest kiemelkedései a forgalom lassítása céljából. Ezeket a fekvő rendőröket sokszor készítik beton térkőből, mert azok alkalmasak az ívesen kidomborodó felületek burkolására. Ezeket a térkőfelületeket szintén le kell határolni részben a felület behatárolása, részben a térkövek összetartása érdekében. Ezzel a módszerrel az is lehetővé válik, hogy színezett – például vörös színű – térköveket alkalmazzunk, mert akkor a gépkocsivezetők jobban észreveszik a fekvő rendőröket és természetesen a gyalogátkelőket is. Amikor ilyen helyen lelépünk a járdáról, egy lépcsőfoknyi szintkülönbséget kell átlépnünk. Ez tulajdonképpen az útszegély, amelyet szintén többnyire betonból készítenek az olcsósága és a tartóssága miatt, kiváltva ezzel a korábbi bazalt- vagy gránitkőből készült szegélyköveket.
Ezzel kapcsolatban vissza kell utalnom az iparág egy korábbi felfedezésére, amit már leírtam a beton történetéről szóló cikksorozatom tizenegyedik részében, az adalékszerek történetéről szóló fejezetben. 1937–39. között az Egyesült Államokban jöttek rá arra, hogy a betonban mesterségesen létrehozott mikroméretű légbuborékrendszer fagy- és olvasztósó-állóságot kölcsönöz a betonnak. Konkrétan az volt a megállapítás lényege, hogy a beton utcakövek a fagy- és olvasztósó hatására viszonylag gyorsan tönkrementek. Ugyanakkor azok a beton utcakövek, amelyek speciális cementtel készültek, sokkal tartósabbnak bizonyultak. Mi is volt ez a speciális cement? Cementőrlési kísérletek közben bukkantak rá erre a megoldásra, amikor egy bizonyos fajta vinzol-trietanolamin szerrel kísérleteztek. Erre a cementfajtára amerikai szabvány is készült, amelyet 1942-ben adtak kis ASTM C 175-42T Air Entraining Cements (Légbuborékképző cementek) címmel. Légbuborékképző cementet gyártani azonban nem volt túl praktikus dolog, ezért keresték a gyakorlatiasabb megoldásokat. Ezt 1946- ban találták meg folyékony beton adalékszer formájában, amely gallononként 1 font vinsolt tartalmazott 2 százalékos nátrium-hidroxid-oldatban. A módszerre 1950-ben adták ki a szabványt ASTM C 260 Air Entraining Admixtures for Concrete (Légbuborékképző adalékszer betonhoz) címmel.
Rátérve az útpályák burkolatára
Ha tovább sétálunk az utcán, előbb-utóbb egy körforgalomhoz érünk. Magyarországon Vecsésen adták át a forgalomnak az első betonpályás körforgalmat 2011 novemberében. Ebben a kereszteződésben a naponta áthaladó közel 6500 jármű tette indokolttá a biztonságos, ellenálló, hosszú élettartamú betonburkolat alkalmazását. A körforgalom kiépítése biztonságtechnikai szempontból is szükségszerű volt, és a hazai közlekedés fejlesztései számára is követendő mintát jelentett. A körforgalmak kiépítése során – amennyiben a forgalom kisebb és az útburkolat aszfaltból készül – annak belső oldalán szoktak egy kissé kiemelt kör alakú felületet képezni, amely arra hivatott, hogy biztonsági ún. rázófelület legyen az elsődlegesen használt íves útpálya és a belső szegély között. Ezeket a felületeket legtöbbször beton térkövekkel burkolják. A kiemelésnél fontos, hogy az átmenet ívelt legyen. Erre a célra gyártják az ún. „K” szegélyköveket, amelyek szintén betonból készülnek.
Gondolatban most hagyjuk el a várost és képzeletben menjünk ki a településeket összekötő úthálózatra. Amennyiben távolabbi település elérése az úti cél, akkor célszerű a gyorsforgalmi utak használata. Egy autópálya igénybevétele jelentősen lerövidíti az utazás időtartamát. Ez persze azt is jelenti, hogy egy ilyen autópályán jelentősen megnő a forgalom, hiszen mindenki gyorsabban akar haladni. A megnövekedett forgalom ugyanakkor nagymértékű igénybevételt okoz az útpályának. Erre a legjobb példa a fővárost elkerülő M0-s autópálya, amely igen tekintélyes helyi és tranzitforgalmat bonyolít le. Ezen belül is kiemelten nagy a tehergépjármű-forgalom az M1-es és az M3-as autópályák közötti szakaszon. Tartóssági megfontolásokból ma már ez a szakasz betonburkolatot kapott, így jobban ellenáll ezeknek a komoly hatásoknak. A beton egy merev, kőszerű anyag és ez által nem lép fel az aszfaltburkolatoknál megismert ún. nyomvályúsodás.
Hidak alatt áthaladva, alagútba érve
Amikor haladunk az autópályán, lépten-nyomon hidak alatt fut az utunk. Ezek a hidak legtöbbször közutakat vezetnek át a fejünk felett. Manapság már olyan hidak is épülnek, amelyek a természet szabad életét szolgálják, és vadáteresztő szerepet töltenek be. Ezzel próbál az ember egy keveset visszaadni a természetnek az életterük beszűküléséből. Megfigyelhetjük, hogy a hidak többségének tartószerkezete vasbeton vagy feszített beton. Ennek az az oka, hogy a beton szerkezetű hidak tartósak, gazdaságosak és a fenntartásuk kevesebb munkával és költséggel jár. Tehát az M0-s autópályán haladva mind alattunk, mind felettünk a beton a legfontosabb építőanyag, ami körülvesz bennünket.
Nyugat felől haladva az M1-es autópályáról az M0-sra áttérve előbb keresztezzük az M7-es autópályát, majd a dombok között kanyarogva lefelé lejt az út a Duna irányába. Rövidesen meglátjuk az útjelző táblán az M6- os autópálya előjelzését, amelyen dél felé Dunaújváros és Pécs irányába kanyarodhatunk. Szekszárdot elhagyva az M6-os autópályán összesen négy alagútpárral találkozunk. Ezek a Bátaszék alagút, a Geresd alagút, a Baranya alagút és a Véménd alagút. A leghosszabb alagút 1331 méteres és az alagutak egymást követik a dombok és völgyek váltakozásában. Egy alagút, majd egy híd – alattunk –, aztán ismét egy alagút. Ezeknek az alagutaknak az a sajátosságáguk, hogy alul és felül is beton vesz minket körbe. Ugyanis nemcsak az alagút felső tartószerkezete épült betonból, hanem az alattunk haladó útpálya anyaga is beton. Ennek elsősorban biztonságtechnikai oka van. Ha ugyanis az alagútban kigyulladna egy gépkocsi, netán üzemanyagot szállító tartálykocsi, akkor a tüzet az aszfaltburkolat is táplálná, hiszen annak kötőanyaga a bitumen. Ezzel szemben a beton nem éghető, kőszerű anyag, így az inkább védelmet nyújt a tűzzel szemben.
Felhasznált irodalom:
Asztalos István: A beton története XI. rész – Az adalékszerek története. Beton c. lap, XXX. évfolyam, IV., 2022. augusztusi szám
Betonkörforgalom – Magyarországon az első. Kiadó a Magyar Cementipari Szövetség, Budapest, 2012.
Körforgalmak tervezése – Útügyi Műszaki Előírás – e-ÚT 03.03.11:2022
M6-os autópálya (Magyarország) – Wikipédia: https://hu.wikipedia.org/wiki/M6- os_aut%C3%B3p%C3%A1lya_(Magyarorsz%C3%A1g), 2025. január 18.
(fotók: Beton újság, SIKA Magyarország)