Javában zajlik az M1-es autópálya bővítése, Magyarország egyik legjelentősebb közlekedési infrastruktúra-fejlesztése, amelynek célja a jelenlegi kapacitás és a biztonság növelés.
Az M1-es autópályát több szakaszban építették, mintegy 30 év alatt érte el az országhatárt, és különféle technológiákat, anyagokat használtak hozzá az évek során. Az M1 Budapestre bevezető szakasza annak idején például még betonból épült meg. Az útépítő szakmában ma is vita tárgyát képezi, hogy ilyen nagy forgalmú utaknál a beton- vagy az aszfaltréteg használata célravezetőbb-e. A dilemma beruházási és úthasználati szempontok mentén zajlik. Beruházási oldalról tekintve a betonpálya nagyobb beruházást jelent, mint az aszfalt, az élettartama is hosszabb, és a szakemberek szerint kevesebbet kell javítani. Amikor azonban javítani szükséges, az költség- és időigényesebb, mint az aszfalt.
A jelenleg folyó munkálatok eredményeként az autópálya több ütemben az M0 és Concó pihenőhely (Bábolna) között irányonként három sávossá bővül, és oldalanként 1-1 intelligens leállósávval egészül ki. A beruházás 78 km hosszon bővítést, 72 híd vagy aluljáró átépítését, 4 új csomópont építését, valamint 300 új kamionparkoló kialakítását foglalja magában. Az I. ütem (M0–Bicske) várható befejezési határideje 2028. 08. 31-e, a II. ütem (Bicske–Concó) várható befejezési határideje pedig 2029. 08. 31-e. A Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-t (MKIF) elsőként arról kérdeztük, hogy az autópálya építéséhez kapcsolódóan milyen főbb betonos munkákat végeznek, az új vagy felújított építmények miként szolgálják majd a közlekedést.
– Az M1 autópálya szélesítéséhez kapcsolódó főbb betonos munkavégzések a hidak és műtárgyak építése, vízépítési munkák, valamint a középső elválasztó sávban vasbeton terelőelemek kiépítése. A projekt keretében több mint 80 db híd érintett építéssel, bontással, illetve hozzáépítéssel. Vannak olyan hídfelújítások, ahol hozzáépítés történik, a régi szerkezet megmarad és az új szerkezet mellé épül, és vannak teljesen új szerkezetek, melyek a régi elbontása után épülnek újjá. A pálya feletti műtárgyak esetében pedig jellemzően az új koronaszélességet áthidaló műtárgy elkészülte után tud megtörténni a régi hidak bontása.
A hídépítések kettő, illetve három ütemben készülnek, figyelembe véve a meglévő szerkezeteteket, illetve az ideiglenes forgalomterelések ütemezését. Az építési és bontási munkáknál folyamatosan fenn kell tartani a 2×2 forgalmi sávot.
– Milyen betonokat, vasbetonból készült elemeket, előregyártott elemeket, betonos technológiát, munkaszervezést stb. használnak a beruházás során? Vannak-e különleges, egyedi összetételek, elemek közöttük?
– A vállalkozóval történt minősítési egyeztetéseket követően betonegységesítés történt a szakaszokra tervezett hídépítési munkákhoz az érvényben lévő és a szerződésben előírt szabványok, műszaki előírások figyelembevételével: e-UT 07.02.11:2022, e-UT 07.01.14:2011 és az MSZ 4798:2016/1M:2017/2M:2018/3M :2021/4M:2023. A betonminőségek meghatározása után a betonkeverékekre próbakeverések zajlottak a minőség ellenőrzése és eltarthatósági vizsgálatok céljából. A hidak alapozása nagymértékben CFA 80 fúrt cölöpalapozással készül. Az egyedi cölöpök teherbírását a kivitelezés megkezdése előtt statikus próbacölöp-terheléssel ellenőrzik. Cölöpbeton: C30/37 XC2-16-F5.
Az 54+800-55+340 szelvény között az R551J cölöptámfal készül, amely egy bevágási szakasz lejtőállékonyságát biztosítja. Ez 330 db 10 méter hosszú cölöpből álló cölöpfal, cölöpösszefogóval összekötve. Cölöp: C30/37-XC2-16-F5, cölöpösszefogó gerenda: C30/37-XC4-16-F3. A legfőbb szerkezeti betonok nyomószilárdsági osztály szerint az alábbiak: C30/37, -C35/45, -C40/50-MSZ 4798:2016. Több betonkeverő üzem szolgálja ki az építkezést. A szállítási idő és a bedolgozási idő optimalizálása kiemelt fontosságú. A hídfők és fejgerendák, a közbenső pillérek helyszíni betonozással készülnek, általában C35/45 minőségű szerkezeti betonból. Előregyártott gyalogos keretelemek is épülnek, mint pl. a B1.361 j. főpályahíd kerékpárút felett M1 36+151,70 km szelvényében, betonminősége: C45/50.
A monolit vasbeton kerethidak szerkezeti betonminősége általában C35/45. A fejlesztési szakaszon 10 db acél főtartós öszvér szerkezetű pálya feletti híd is épül. A legtöbb híd felszerkezete üzemben előregyártott, előfeszített hídgerenda és azokat együttdolgoztató min. 20 cm vastagságú vasbeton pályalemez. A gerendák a hídfőkre és a fejgerendákra támaszkodnak fel, követik az útpálya keresztesését. Hídépítéseknél előregyártott hídgerendák és betonelválasztó elemek készülnek üzemi környezetben. Négy gyártó többfajta hídgerendáját is betervezték a fejlesztési szakaszokon.
Gerendatípusok: ITG 45, ITG 70, FCI 90, BWI-70, BWI-90, BW55 (új hídgerendatípus tervezése B607), ZBI-90, ZI-120, STR 37, STR90, STR-120, a hídgerendák anyagminősége: C50/60 100 év.
A gyártóüzemből 60 tonna teherbírású hosszúanyag-szállító gépkocsival történik a hídgerendák kiszállítása a helyszínre, különös figyelmet fordítva a túlméretes szállítmányok közúti fuvarozásáról rendelkező jogszabályokra. A kiszállított hídgerendák beemelése egyenként történik. Az elválasztósávban beton terelőelemek tervezése történt keresztmetszetükben – az Egyesült Államokban kifejlesztett – New Jersey profilnak megfelelően, H4b és H3 visszatartási fokozatokra. A felújítási szakaszokon két gyártó betonelemei jelennek meg. A középső elválasztósávban két sorban a 16+224-94+200 szelvényig épül a mostani építési ütemben. A terelőelemek C30/37 betonból készülnek. Az előregyártott beton biztonsági terelőelemek a legjobb teljesítményt nyújtják, és minden alkalmazást lefednek egészen a H4b visszatartási szintig. A terelőelemek CE-jelöléssel ellátott termékek, amelyek teljesítményét az EN 1317 szabványsorozat szerinti vizsgálatokkal igazolják. A betonok minőségellenőrzését több akkreditált labor végzi.
– A betonos munkákat tekintve miként figyelnek a környezettudatosságra mind anyaghasználatban, mind technológiában? Jellemző-e az újrafelhasználás?
– Az MKIF Zrt. elkötelezett a környezetünk védelme mellett, stratégiánkról és vállalásainkról honlapunkról is tájékozódhatnak az érdeklődők: https://mkif.hu/fenntarthatosag/. Azokat az anyagokat, tárgyakat, amelyek a bontási vagy átépítési munkák során keletkeznek, ahol tudjuk, és erre lehetőség van, ismételten felhasználjuk/beépítjük. Ilyen például a burkolatfelújítási munkálatok során keletkező mart aszfalt is. A felújítási feladatoknál a marás során keletkezett, és az újrahasznosításig a depókban tárolt mart aszfaltot a nemzetközi trendekhez igazodva 100%-ban felhasználjuk.
Továbbá a bontott betont is, a feldolgozás és az osztályozás után, újrafelhasználjuk például mellékutak alapozásába kevert anyagként. Az anyagokat elkülönítve, szennyeződéstől védve, az előírásoknak megfelelően tároljuk. A feldolgozás során a törmeléket osztályozzuk, tisztítjuk és szükség esetén aprítjuk, így akár másodlagos nyersanyagként újrafelhasználhatóvá válik. Az újrahasznosítás csökkenti a keletkező hulladék mennyiségét, valamint az új építőanyagok iránti igényt. A körforgásos szemlélet a bontott betonból is értékes alapanyagot teremthet, miközben támogatja a fenntarthatóbb építőipari működést. A folyamat minden szakaszában fontos a hatályos hulladékkezelési és építőipari szabályok betartása, melyet társaságunk minden esetben szigorúan követ és betart.
Felhasznált irodalom:
Koch Domonkos: Strapabíróbb pálya, kisebb környezeti terhelés | Pályán vagyunk! Podcast #3
(fotók, ábrák: MKIF)